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Moin Anker Retro Vintage Edition | Plattdeutsch...
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(23,95 EUR/100g) Moin Anker Retro Vintage Edition Plattdeutsch Norden Hafen Maritim 60er 70er 80er Jahre. Cooles Moin Anker Retro Vintage Design im angesagten Stil der 60er, 70er, 80er Jahre. Dieses Motiv ist ein echter Hingucker und ideal für Norddeutsche und Freun

Anbieter: Rakuten
Stand: 22.09.2020
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Moin Anker Retro Vintage Edition | Plattdeutsch...
36,95 € *
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(36,95 EUR/100g) Moin Anker Retro Vintage Edition Plattdeutsch Norden Hafen Maritim 60er 70er 80er Jahre. Cooles Moin Anker Retro Vintage Design im angesagten Stil der 60er, 70er, 80er Jahre. Dieses Motiv ist ein echter Hingucker und ideal für Norddeutsche und Freun

Anbieter: Rakuten
Stand: 22.09.2020
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Überregionale und internationale Perspektiven e...
38,00 € *
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Diplomarbeit aus dem Jahr 1998 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie, Note: 1,0, Universität Trier (Unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Einleitung:Alle reden vom ÖPNV - zumindest was die Lösung städtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, führte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelängen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, während sich das Pendleraufkommen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfügbarkeit brachte schließlich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor.Da auch der größte öffentliche Verkehrsträger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschränkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den ÖPNV in der Fläche neu zu beleben. Die Renaissance der Straßenbahn in den 80er Jahren durch ein Umdenken in ökologischer und ökonomischer Sicht führte dazu, daß selbst in Städten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Straßenbahnnetze wie "Pilze aus dem Boden schossen".Die Städte schmücken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und präsentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider läßt man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen.Die Verflechtungen von Stadt und Umland können aber im ÖPNV allein vom Bus nicht bewältigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So könnte (und müßte) die Straßenbahn immer mehr die Verantwortung übernehmen, doch stößt sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen.Eine Bahn, die diese Grenzen endgültig 1992 übersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Süden erschließt. Nach Westen hin bildeten bis zum September 1997 Landes- (Rheinland-Pfalz) bzw. Staatsgrenzen (Frankreich) ein wichtiges Hindernis für die Ausdehnung des Stadtbahnnetzes. Mit der ersten Stadtbahn über den Rhein wurde eine dieser Grenzen, wenn auch nur für wenige Kilometer, überwunden. Wenn man von diesem Umkreis von 50 km ausgeht, sollte damit nicht das Ende erreicht sein, aber es liegt u.a. noch ein anderes Staatsgebiet innerhalb dieses möglichen Einzugsbereiches. Welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Stadtbahn des KVV, Regionen mit anderen ÖPNV-Systemen und Gesetzesvorgaben, bzw. anderem politischen Status zu erschließen? Könnte es zu einem Sieg des gemeinsamen deutschen und europäischen Denkens werden oder stellen das kleinbürgerliche Denken, eine unterschiedliche Technik, verschiedene Gesetze sowie insbes. die allgemeine finanzielle Situation unüberwindliche Hindernisse dar?Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:1.Einleitung12.Die regionale Infrastruktur in Nordbaden, Südpfalz und im nördlichen Elsaß22.1Die Siedlungsverteilung22.2Das Straßennetz 52.2.1Konfliktbeispiele72.3Das aktuelle Schienennetz der DB und SNCF92.3.1Konfliktbereiche Straße/Schiene113.Was ist das "Karlsruher Modell" und welche Innovationen beinhaltet es? 133.1Technische Innovationen133.2Innovationen beim Takt153.3Innovationen beim Tarif163.4Innovationen beim Komfort193.5Innovationen im Verbund204.Das aktuelle Netz des Karlsruher Verkehrsverbundes224.1Stufen der Netzentwicklung234.2Mittel- und langfristige Pläne für künftige Netz- und Angebotsentwicklung265.Kooperationen275.1Kooperation auf der Schiene mit der D...

Anbieter: Dodax
Stand: 22.09.2020
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Das Blockhaus am großen Flussbogen
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Erlebnisse eines Bauleiters und Naturschützers.Harald Helander, Jg. 1934, Bauleiter auf Großbaustellen von Libyen, über Ägypten, Irak, Saudi-Arabien bis Indonesien von 1968 bis 1987, erfährt in fremden Kulturen die Vielfalt menschlicher Schicksale - Mit Dynamit von General Rommels aus dem II. Weltkrieg sprengt er eine Brücke - Um eine einzelne Wüstenpalme zu retten, versetzt er gleich eine ganze Fabrik - Er wird als gefährlicher israelischer Spion gefangen genommen - In Indonesien verdächtigt man ihn der Weißen Magie - Beim Ausbruch des Vulkans Gunung Semeru spürt er den höllischen Gluthauch der Erde - Einen Angriff buschmesserschwingender Holzfäller, die den Regenwald Sumatras abholzten, überlebt er durch Kopfsprung in einen reißenden Fluss - Er trifft Abi Nachran, den Märtyrer des Regenwaldes - Auf Alleinwanderungen bis über 1.000 Kilometer durch Finnland und Lappland in den 50er und 70er Jahren geht er an seine Leistungsgrenze - Er durchschwimmt den 4 km breiten Margeroysund, überquert das Norwegische Gebirge, auf Tagestouren bis 80 km erlebt er die ursprüngliche Schönheit der Wildnis im hohen Norden - Die Erschließung der Urwälder Lapplands für die papierhungrige Industrie zwang ihn, für den Schutz der borealen Wälder mit ihren Tieren zu kämpfen - Für seine Gegner wird er zum "Harald der Schreckliche" - Petra Kelly, eine bekannte Umweltaktivistin der 80er Jahre unterstützt ihn - Selbst das streng bewachte russischen Nickelkombinat Montsegorsk hielt ihn nicht auf - Er hatte wesentlichen Anteil am Schutz der finnischen Urwälder und des Inarisees - Mit seiner spannenden Biographie möchte Harald Menschen Mut zu sprechen:"Wagt es, Euch einzusetzen!" S.M.Die Natur kann sich nicht selbst schützen.Der Mensch muss die Natur schützen! Harald Helander

Anbieter: Dodax
Stand: 22.09.2020
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Joseph Beuys und die Welt der Kelten
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Die Verweise auf die Kultur der Kelten im Werk von Joseph Beuys (1921-1986) sind vielfältiger und weit komplexer als es auf den ersten Blick scheinen mag. So verarbeitete er die Eindrücke seiner ersten Englandreise im Mai 1970, die ihn in die schottischen Hochmoore, zu den prähistorischen Steinmonumenten im Norden Irlands und in die Welt von James Joyce führte, noch im selben Jahr beim Edinburgh Festival in der Aktion Celtic (Kinloch Rannoch) Scottish Symphony. Keltische Naturgottheiten, Druiden und deren heiliger Baum, die Eiche, oder der Basalt, das Gestein der keltischen Kultstätten, spielten dann in den 70er und 80er Jahren eine immer wichtigere Rolle im Beuys`schen Schaffen. Beuys empfand, wie man weiß, eine besondere Affinität zu den Lebensformen und Mythen untergegangener Kulturen. Die Kelten, indogermanische Stämme, hatten bis zum 3. Jahrtausend v.Chr. einen von Kleinasien bis Andalusien und Irland reichenden Kulturraum geschaffen, der geographisch dem Beuys`schen »Eurasien« entspricht. Nur an den äußersten Rändern unseres Kontinents, an der Westküste Englands, in Schottland und vor allem Irland haben sich bis heute Spuren ihrer Kultur erhalten - in der Sprache, der Landschaft, die Beuys einmal als »letzte Wildnis Europas« bezeichnete, in den Legenden von König Artus, dem Denken in Kategorien einer mythologisierten Natur. Im Rahmen der großen Beuys-Ausstellung, die im Frühjahr 2005 in der Londoner Tate Modern gezeigt wird, ist Kurator Sean Rainbird den keltischen Spuren im Beuys` schen Werk nachgegangen.

Anbieter: Dodax
Stand: 22.09.2020
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Überregionale und internationale Perspektiven e...
45,90 CHF *
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Inhaltsangabe:Einleitung: Alle reden vom ÖPNV - zumindest was die Lösung städtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, führte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelängen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, während sich das Pendleraufkommen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfügbarkeit brachte schliesslich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor. Da auch der grösste öffentliche Verkehrsträger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschränkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den ÖPNV in der Fläche neu zu beleben. Die Renaissance der Strassenbahn in den 80er Jahren durch ein Umdenken in ökologischer und ökonomischer Sicht führte dazu, dass selbst in Städten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Strassenbahnnetze wie 'Pilze aus dem Boden schossen'. Die Städte schmücken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und präsentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider lässt man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen. Die Verflechtungen von Stadt und Umland können aber im ÖPNV allein vom Bus nicht bewältigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So könnte (und müsste) die Strassenbahn immer mehr die Verantwortung übernehmen, doch stösst sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen. Eine Bahn, die diese Grenzen endgültig 1992 übersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Süden erschliesst. Nach Westen hin bildeten bis zum September 1997 Landes- (Rheinland-Pfalz) bzw. Staatsgrenzen (Frankreich) ein wichtiges Hindernis für die Ausdehnung des Stadtbahnnetzes. Mit der ersten Stadtbahn über den Rhein wurde eine dieser Grenzen, wenn auch nur für wenige Kilometer, überwunden. Wenn man von diesem Umkreis von 50 km ausgeht, sollte damit nicht das Ende erreicht sein, aber es liegt u.a. noch ein anderes Staatsgebiet innerhalb dieses möglichen Einzugsbereiches. Welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Stadtbahn [...]

Anbieter: Orell Fuessli CH
Stand: 22.09.2020
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Inhaltsangabe:Einleitung: Alle reden vom ÖPNV - zumindest was die Lösung städtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, führte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelängen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, während sich das Pendleraufkommen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfügbarkeit brachte schließlich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor. Da auch der größte öffentliche Verkehrsträger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschränkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den ÖPNV in der Fläche neu zu beleben. Die Renaissance der Straßenbahn in den 80er Jahren durch ein Umdenken in ökologischer und ökonomischer Sicht führte dazu, daß selbst in Städten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Straßenbahnnetze wie 'Pilze aus dem Boden schossen'. Die Städte schmücken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und präsentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider läßt man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen. Die Verflechtungen von Stadt und Umland können aber im ÖPNV allein vom Bus nicht bewältigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So könnte (und müßte) die Straßenbahn immer mehr die Verantwortung übernehmen, doch stößt sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen. Eine Bahn, die diese Grenzen endgültig 1992 übersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Süden erschließt. Nach Westen hin bildeten bis zum September 1997 Landes- (Rheinland-Pfalz) bzw. Staatsgrenzen (Frankreich) ein wichtiges Hindernis für die Ausdehnung des Stadtbahnnetzes. Mit der ersten Stadtbahn über den Rhein wurde eine dieser Grenzen, wenn auch nur für wenige Kilometer, überwunden. Wenn man von diesem Umkreis von 50 km ausgeht, sollte damit nicht das Ende erreicht sein, aber es liegt u.a. noch ein anderes Staatsgebiet innerhalb dieses möglichen Einzugsbereiches. Welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Stadtbahn [...]

Anbieter: Thalia AT
Stand: 22.09.2020
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